Auch im Verkehrssektor hört man immer wieder von Fachleuten und Entscheidungsträgern, dass Carpooling in der Schweiz gar nicht funktionieren würde. Natürlich haben auch die vielen gescheiterten Carpoolingprojekte diesen Eindruck weiter gefestigt.
Wenn man die Projektberichte genauer liest, findet man darin wiederkehrende Muster, welche sich einfach erklären lassen:
Beim Projektbeginn hatte es praktisch immer genügend freiwillige Automobilisten. Das eigentliche Hauptproblem kam gleich danach: Diesen Automobilisten fehlten dann aber die PASSAGIERE zur Beförderung - und auch zur Aufrechterhaltung ihrer Motivationsspirale.
Ganz offensichtlich ist es für AutofahrerIn viel einfacher, "nur" seine Fahrt einem System anzumelden und dann selber loszufahren,
als sich selbst als Testpassagier einem ungewissen Pilotprojekt anzuvertrauen und für einen Tag auf sein Auto zu verzichten. Insbesondere dann, wenn sie gar nicht mit dem ÖV-System vertraut sind.
Umgekehrt hat sich in Mitfahrprojekten in Süddeutschland gezeigt, dass routinierte ÖV-Nutzer viel weniger Bedenken haben, sich auch mal als "Testpassagier" auf eine Mitfahrt in einem privaten Auto einzulassen.
Nur unter Automobilisten wird ein Mitfahrsystem deshalb IMMER zu wenig Passagiere haben.
Interessanterweise funktionieren Mitfahrsysteme in vielen anderen Ländern. Besonders gut natürlich in Zonen mit geringer ÖV-Abdeckung. Aber auch in Städten finden sehr viele Mitfahrten statt (https://www.linkedin.com/posts/hermann-spiess-66a05930_mitfahren-fahrgemeinschaften-datenvisualisierung-activity-7348318797751037953-4Djs?utm_source=share&utm_medium=member_desktop&rcm=ACoAAAZqFXIByhJ3bcyI6OJIWTmauGc1tlK8r5A).
In Frankreich werden Fahrgemeinschaften seit 2019 vom Staat aktiv gefördert.
In Norwegen sind heute einige Projekte bereits in den übrigen ÖV integriert.
Eine Auswahl an Projektbeschrieben und Forschungsberichten finden Sie ganz unten auf dieser Webseite.
Wenn man die Projektberichte genauer liest, findet man darin wiederkehrende Muster, welche sich einfach erklären lassen:
Beim Projektbeginn hatte es praktisch immer genügend freiwillige Automobilisten. Das eigentliche Hauptproblem kam gleich danach: Diesen Automobilisten fehlten dann aber die PASSAGIERE zur Beförderung - und auch zur Aufrechterhaltung ihrer Motivationsspirale.
Ganz offensichtlich ist es für AutofahrerIn viel einfacher, "nur" seine Fahrt einem System anzumelden und dann selber loszufahren,
als sich selbst als Testpassagier einem ungewissen Pilotprojekt anzuvertrauen und für einen Tag auf sein Auto zu verzichten. Insbesondere dann, wenn sie gar nicht mit dem ÖV-System vertraut sind.
Umgekehrt hat sich in Mitfahrprojekten in Süddeutschland gezeigt, dass routinierte ÖV-Nutzer viel weniger Bedenken haben, sich auch mal als "Testpassagier" auf eine Mitfahrt in einem privaten Auto einzulassen.
Nur unter Automobilisten wird ein Mitfahrsystem deshalb IMMER zu wenig Passagiere haben.
Interessanterweise funktionieren Mitfahrsysteme in vielen anderen Ländern. Besonders gut natürlich in Zonen mit geringer ÖV-Abdeckung. Aber auch in Städten finden sehr viele Mitfahrten statt (https://www.linkedin.com/posts/hermann-spiess-66a05930_mitfahren-fahrgemeinschaften-datenvisualisierung-activity-7348318797751037953-4Djs?utm_source=share&utm_medium=member_desktop&rcm=ACoAAAZqFXIByhJ3bcyI6OJIWTmauGc1tlK8r5A).
In Frankreich werden Fahrgemeinschaften seit 2019 vom Staat aktiv gefördert.
In Norwegen sind heute einige Projekte bereits in den übrigen ÖV integriert.
Eine Auswahl an Projektbeschrieben und Forschungsberichten finden Sie ganz unten auf dieser Webseite.
Ein in einem ÖV-System integriertes, dynamisches Mitfahrsystem hat gegenüber einem isolierten Mitfahrprojekt auf der Strasse WESENTLICHE VORTEILE:
Hier kann jedes einzelne Mitfahrangebot das bereits bestehende ÖV-Transportangebot ergänzen und verbessern. Man benötigt gar keine "kritische Masse“ an freiwilligen Automobilisten.
In der ÖV-App sichtbare Mitfahrangebote erreichen mehr potenzielle KundInnen. So verbessern sich die Chancen für teilnehmende Automobilisten, für ihr Transportangebot gelegentlich auch einen Passagier zu finden. Genau dies war ein Hauptproblem bei Mitfahrprojekten „nur“ unter Automobilisten.
Die daran beteiligten Mobilitätsteilnehmer erfahren dies wie folgt:
Bestehende ÖV-Kundinnen und -kunden:
Für die meisten ÖV-Passagiere ändert sich vorerst NICHTS. Denn nur diejenigen ÖV-Kunden, für welche ein besseres Angebot verfügbar ist, sehen dieses bei ihrer Anfrage im ÖV-Fahrplan.
Das gesamte ÖV-Angebot wird durch zusätzliche Transportmöglichkeiten sowohl zeitlich als auch räumlich ergänzt. Es wird so attraktiver und erreicht auch neue Kundensegmente.
Wenn sich ÖV-Passagiere für ein solches, neues Angebot entscheiden, sind sie für die teilnehmenden Automobilisten nicht nur Passagiere sondern auch wichtigste Motivation für deren Dienstleistungsangebot zugleich.
Automobilisten:
Wenn Automobilisten bei der Abfahrt ihre Fahrstrecke anmelden, wird diese nur für kurze Zeit für Passagiere entlang ihrer Fahrstrecke sichtbar. Sie müssen so weder Umwege fahren noch auf Passagiere warten.
Weil auch viele Automobilisten resp. ihre Familien regelmässig den ÖV benutzen, können sie so das ÖV-Angebot quasi auch für ihre Familie und Nachbarn verbessern. Dies motiviert wesentlich stärker, als „nur“ bei einem Mitfahrprojekt mitzumachen.
Wenn Automobilisten freiwillige Dienstleister des ÖV werden, vermindert dies auch ihre Hemmschwelle, später eventuell selbst solche neuen ÖV-Angebote zu nutzen.
ÖV-Unternehmungen:
Sie adaptieren ein bereits bewährtes dynamisches Mitfahrsystem für ihre Zwecke und bewerben häufige Automobilisten als freiwillige Dienstleister für den ÖV.
Die Entschädigung für die teilnehmenden Automobilisten beschränkt sich auf eine Motivationszahlung für die regelmässige Fahrtanmeldung (z.B. pro 100 angebotene Personen-km) sowie eine allfällige Beförderungsprämie.
Beide zusammen sind geringer als die heutigen ÖV-Tarife.
Der Kosten- und Zeitaufwand zur Realisierung eines solchen Systems ist kleiner als zur Realisierung einer neuen Buslinie.
Hier kann jedes einzelne Mitfahrangebot das bereits bestehende ÖV-Transportangebot ergänzen und verbessern. Man benötigt gar keine "kritische Masse“ an freiwilligen Automobilisten.
In der ÖV-App sichtbare Mitfahrangebote erreichen mehr potenzielle KundInnen. So verbessern sich die Chancen für teilnehmende Automobilisten, für ihr Transportangebot gelegentlich auch einen Passagier zu finden. Genau dies war ein Hauptproblem bei Mitfahrprojekten „nur“ unter Automobilisten.
Die daran beteiligten Mobilitätsteilnehmer erfahren dies wie folgt:
Bestehende ÖV-Kundinnen und -kunden:
Für die meisten ÖV-Passagiere ändert sich vorerst NICHTS. Denn nur diejenigen ÖV-Kunden, für welche ein besseres Angebot verfügbar ist, sehen dieses bei ihrer Anfrage im ÖV-Fahrplan.
Das gesamte ÖV-Angebot wird durch zusätzliche Transportmöglichkeiten sowohl zeitlich als auch räumlich ergänzt. Es wird so attraktiver und erreicht auch neue Kundensegmente.
Wenn sich ÖV-Passagiere für ein solches, neues Angebot entscheiden, sind sie für die teilnehmenden Automobilisten nicht nur Passagiere sondern auch wichtigste Motivation für deren Dienstleistungsangebot zugleich.
Automobilisten:
Wenn Automobilisten bei der Abfahrt ihre Fahrstrecke anmelden, wird diese nur für kurze Zeit für Passagiere entlang ihrer Fahrstrecke sichtbar. Sie müssen so weder Umwege fahren noch auf Passagiere warten.
Weil auch viele Automobilisten resp. ihre Familien regelmässig den ÖV benutzen, können sie so das ÖV-Angebot quasi auch für ihre Familie und Nachbarn verbessern. Dies motiviert wesentlich stärker, als „nur“ bei einem Mitfahrprojekt mitzumachen.
Wenn Automobilisten freiwillige Dienstleister des ÖV werden, vermindert dies auch ihre Hemmschwelle, später eventuell selbst solche neuen ÖV-Angebote zu nutzen.
ÖV-Unternehmungen:
Sie adaptieren ein bereits bewährtes dynamisches Mitfahrsystem für ihre Zwecke und bewerben häufige Automobilisten als freiwillige Dienstleister für den ÖV.
Die Entschädigung für die teilnehmenden Automobilisten beschränkt sich auf eine Motivationszahlung für die regelmässige Fahrtanmeldung (z.B. pro 100 angebotene Personen-km) sowie eine allfällige Beförderungsprämie.
Beide zusammen sind geringer als die heutigen ÖV-Tarife.
Der Kosten- und Zeitaufwand zur Realisierung eines solchen Systems ist kleiner als zur Realisierung einer neuen Buslinie.
Dafür gibt es 3 Gründe:
1. Die historisch gewachsene administrative Verantwortungsteilung zwischen ASTRA und BAV hat sich gut bewährt, verhindert aber heute eine zwingend notwendige verkehrsträgerübergreifende Betrachtung und Diskussion des Gesamtverkehrs. Denn die beiden Departemente planen entwickeln und steuern weitgehend unabhängig nur ihre jeweiligen Verkehrsträger.
2. Obwohl sich das Verkehrswachstum in den letzten 10 Jahren verlangsamt hat, hält die seit Jahrzehnten herrschende Hochkonjunktur im Schweizer Strassen- und Schienenbau immer noch an. Vielleicht auch deshalb, weil bei regelmässig auftretenden Verkehrsproblemen immer gleich beide Verkehrsträger, ÖV und MIV, von neuen Investitionen profitieren?
Wie könnte da jemand INNERHALB dieses erfolgreichen Systems dieses plötzlich verändern und so auch die anhaltende Erfolgsspirale in Frage stellen wollen?
Man wächst lieber weiter und riskiert ein bereits heute absehbares "Grounding". Denn die Bevölkerung bezahlt auch dafür.
3. Eine aussenstehende Person kann das Gesamtverkehrssystem ohne Bias betrachten.
Ich beschäftigte mich ursprünglich mit der Idee der Gründung eines Mitfahrsystems. Recherchen anderer gescheiterter Projekte zeigten mir dann schnell auf, dass dies wohl keine gute Idee gewesen wäre. Denn im Gegensatz zu anderen Ländern gibt es bei uns kaum eine Region, in welcher ein Mitfahrsystem nicht unweigerlich auch bestehende ÖV-Angebote konkurrenzieren würde.
Weil aber die Vorteile von solchen Systemen (ökologisch, kostengünstig) offensichtlich sind und so auch unseren ÖV enorm verbessern könnten, blieb ich dennoch daran hängen.
1. Die historisch gewachsene administrative Verantwortungsteilung zwischen ASTRA und BAV hat sich gut bewährt, verhindert aber heute eine zwingend notwendige verkehrsträgerübergreifende Betrachtung und Diskussion des Gesamtverkehrs. Denn die beiden Departemente planen entwickeln und steuern weitgehend unabhängig nur ihre jeweiligen Verkehrsträger.
2. Obwohl sich das Verkehrswachstum in den letzten 10 Jahren verlangsamt hat, hält die seit Jahrzehnten herrschende Hochkonjunktur im Schweizer Strassen- und Schienenbau immer noch an. Vielleicht auch deshalb, weil bei regelmässig auftretenden Verkehrsproblemen immer gleich beide Verkehrsträger, ÖV und MIV, von neuen Investitionen profitieren?
Wie könnte da jemand INNERHALB dieses erfolgreichen Systems dieses plötzlich verändern und so auch die anhaltende Erfolgsspirale in Frage stellen wollen?
Man wächst lieber weiter und riskiert ein bereits heute absehbares "Grounding". Denn die Bevölkerung bezahlt auch dafür.
3. Eine aussenstehende Person kann das Gesamtverkehrssystem ohne Bias betrachten.
Ich beschäftigte mich ursprünglich mit der Idee der Gründung eines Mitfahrsystems. Recherchen anderer gescheiterter Projekte zeigten mir dann schnell auf, dass dies wohl keine gute Idee gewesen wäre. Denn im Gegensatz zu anderen Ländern gibt es bei uns kaum eine Region, in welcher ein Mitfahrsystem nicht unweigerlich auch bestehende ÖV-Angebote konkurrenzieren würde.
Weil aber die Vorteile von solchen Systemen (ökologisch, kostengünstig) offensichtlich sind und so auch unseren ÖV enorm verbessern könnten, blieb ich dennoch daran hängen.
Eine vom ASTRA in Auftrag gegebene Forschungsarbeit mit dem Titel "Potenzial von Fahrgemeinschaften" (siehe unten: Quellen) schreibt dazu in ihren Empfehlungen auf S. 131 folgendes:
"Wenn es eine Vermittlungsplattform nur mit grossem Aufwand schafft, sich zu etablieren, dann erhöht sich der Aufwand bis in völlig utopische Bereiche, wenn sich mehrere Plattformen die Benutzer gegenseitig streitig machen.
Konkurrenz belebt den Markt, aber beim Car Pooling ist sie ein wesentlicher Grund, dass bisher niemand Erfolg hatte. Angezeigt wäre, die Kräfte zu bündeln, d.h. dass alle, statt das Rad immer wieder neu zu erfinden, am gleichen Wagen ziehen. Die besten Ideen für das Car Pooling gilt es zusammenzuführen, um endlich wirkliche Erfolge ausweisen zu können."
Deshalb fordert diese Forschungsarbeit eine GESAMTSTRATEGIE FÜR MOBILITÄT, welche Carpooling beinhaltet. Sie begründet dies auf S. 132 wie folgt:
"Zur Bestimmung des Potenzials von Fahrgemeinschaften wurde im Forschungsprojekt bewusst nur auf Fahrten mit dem eigenen Auto abgestellt. Wenn unter den Personen, welche ursprünglich mit ihrem Auto fahren, Fahrgemeinschaften gebildet werden, reduziert dies sofort die Zahl der Autofahrten und hat so unmittelbar eine positive Wirkung. Es konnte so auch einer wenig fruchtbaren Diskussion ausgewichen werden: ob die Ausschöpfung des vorhandenen Potenzials dem ÖV schadet.
Aber dass es eine Verbindung zwischen Car Pooling und ÖV gibt, lässt sich nicht verleugnen. Nur diese einzig als Konkurrenz zu sehen, würde zu kurz greifen. Erforderlich ist eine Gesamtsicht, welche im Übrigen nicht nur Car Pooling und ÖV, sondern alle Mobilitätsformen einbezieht.
"Wenn es eine Vermittlungsplattform nur mit grossem Aufwand schafft, sich zu etablieren, dann erhöht sich der Aufwand bis in völlig utopische Bereiche, wenn sich mehrere Plattformen die Benutzer gegenseitig streitig machen.
Konkurrenz belebt den Markt, aber beim Car Pooling ist sie ein wesentlicher Grund, dass bisher niemand Erfolg hatte. Angezeigt wäre, die Kräfte zu bündeln, d.h. dass alle, statt das Rad immer wieder neu zu erfinden, am gleichen Wagen ziehen. Die besten Ideen für das Car Pooling gilt es zusammenzuführen, um endlich wirkliche Erfolge ausweisen zu können."
Deshalb fordert diese Forschungsarbeit eine GESAMTSTRATEGIE FÜR MOBILITÄT, welche Carpooling beinhaltet. Sie begründet dies auf S. 132 wie folgt:
"Zur Bestimmung des Potenzials von Fahrgemeinschaften wurde im Forschungsprojekt bewusst nur auf Fahrten mit dem eigenen Auto abgestellt. Wenn unter den Personen, welche ursprünglich mit ihrem Auto fahren, Fahrgemeinschaften gebildet werden, reduziert dies sofort die Zahl der Autofahrten und hat so unmittelbar eine positive Wirkung. Es konnte so auch einer wenig fruchtbaren Diskussion ausgewichen werden: ob die Ausschöpfung des vorhandenen Potenzials dem ÖV schadet.
Aber dass es eine Verbindung zwischen Car Pooling und ÖV gibt, lässt sich nicht verleugnen. Nur diese einzig als Konkurrenz zu sehen, würde zu kurz greifen. Erforderlich ist eine Gesamtsicht, welche im Übrigen nicht nur Car Pooling und ÖV, sondern alle Mobilitätsformen einbezieht.
Warum interessieren sich weder ÖV-Sektor noch Stakeholder des MIV für EFFIZIENTERE Verkehrslösungen?
Heute laufen heute viele ÖV-Systeme am Limit und Autos stecken häufig in Staus.
Vielleicht auch deshalb hat man sich an die Behauptung gewöhnt, dass nur zusätzliche neue Verkehrsinfrastrukturen auch Morgen einen guten Verkehr garantieren könnten.
Die seit Jahrzehnten laufende Expansion des Verkehrssektors ist sie für alle Stakeholder im Verkehrssektor vorteilhaft. Man hat sich bestens darauf eingestellt.
Insbesondere AKUTE VERKEHRSPROBLEME haben in der Vergangenheit regelmässig bewirkt, dass die Politik beiden Verkehrsträgern - ÖV und MIV grosse Investitionen in neue Verkehrsinfrastrukturen zugestand.
Auch ein mögliches GROUNDING würde ja vom Volk bezahlt.
Wenn ÖV-Passagiere zusätzlich auch in Fahrzeugen des MIV befördert würden, dann würden ÖV-Angebote kostengünstiger und es könnten weniger teurere Verkehrsträger eingesetzt werden. Weil neue Angebote auch Automobilisten ansprechen könnten, würde auch der Strassenverkehr vermindert.
Die Wachstumsspirale würde so verlangsamt, aber auch die Stakeholder im Verkehrssektor müssten sich entsprechend anpassen.
Vielleicht auch deshalb hat man sich an die Behauptung gewöhnt, dass nur zusätzliche neue Verkehrsinfrastrukturen auch Morgen einen guten Verkehr garantieren könnten.
Die seit Jahrzehnten laufende Expansion des Verkehrssektors ist sie für alle Stakeholder im Verkehrssektor vorteilhaft. Man hat sich bestens darauf eingestellt.
Insbesondere AKUTE VERKEHRSPROBLEME haben in der Vergangenheit regelmässig bewirkt, dass die Politik beiden Verkehrsträgern - ÖV und MIV grosse Investitionen in neue Verkehrsinfrastrukturen zugestand.
Auch ein mögliches GROUNDING würde ja vom Volk bezahlt.
Wenn ÖV-Passagiere zusätzlich auch in Fahrzeugen des MIV befördert würden, dann würden ÖV-Angebote kostengünstiger und es könnten weniger teurere Verkehrsträger eingesetzt werden. Weil neue Angebote auch Automobilisten ansprechen könnten, würde auch der Strassenverkehr vermindert.
Die Wachstumsspirale würde so verlangsamt, aber auch die Stakeholder im Verkehrssektor müssten sich entsprechend anpassen.
über mich
Praktisch täglich sehe ich sie beide auf dem Weg zur Arbeit, heute meistens vom Fahrrad aus: Den überlasteten Luzerner ÖV und auch die leeren Autos im Stau.
Von meiner Großmutter erbte ich den Stolz auf die „SBB-CFF-FFS“ und den Schweizer ÖV. Weil ihre Eltern anno 1897 für den Rückkauf der privaten Eisenbahnen (also für eine staatlich geführte Eisenbahngesellschaft) gestimmt hatten. Von meinem Onkel, dem lebenslangen Postauto-Chauffeur, lernte ich viel über seinen anspruchsvollen Beruf und auch die wichtigen Aufgaben des ÖV an sich. Schon als Kind reiste ich mit dem ÖV durch die Schweiz, als Student war ich mit Tram und Velo unterwegs, später auch einige Jahre mit dem GA.
Aber ich kenne auch die andere Verkehrsposition, die Strassen, Autobahnen und deren Bewohner genau: Viele Jahre in ländlichen Gegenden der Schweiz zuhause, war ich als Automobilist selbst ein Teil des MIV. Dann bediente ich sechs Jahre Automobilisten und Strassenbenutzer auf der Autobahn als Kunden. Später war ich beruflich mit dem Auto in der ganzen Schweiz unterwegs und umrundete dabei distanzmässig 8 mal die Erde.
Vor ca. 12 Jahren stieg ich abends ins Auto für das Volleyballtraining im Nachbardorf. Auf der Strasse vor mir fuhr ein Nachbar, der dort das Pub besuchen wollte. Da erkannte ich, dass wenn meine Fahrt in einem FAHRPLAN sichtbar gewesen wäre, auch mein Nachbar mit mir hätte mitfahren können. Und - wenn die Fahrstrecken VIELER AUTOS zwischen unseren Dörfern in einem Fahrplan verzeichnet gewesen wären, dann hätte mein Nachbar auch wieder einfach und sicher so nach Hause reisen können. Denn Autos mit freien Sitzplätzen hat es auf jeder Hauptstrasse genug.
Ein FAHRPLAN würde Passagieren helfen, für sie passende Autos (mit der richtigen Fahrstrecke) zu finden. Dann müssten Automobilisten keine Umwege fahren und auch nicht auf Passagiere warten. Sie müssten nur zweimal kurz anhalten - genauso wie ein ÖV-Bus.
Da begann ich, den Schweizer Verkehr, seine Akteure, Pilotprojekte und Probleme zu recherchieren.
2016 präsentierte ich ein erstes Konzept in der ÖV- und Transportbranche. Erster Artikel in watson - ein Uber für alle
2021 verfasste ich Manuskript "21". Artikel in Infosperber und Willisauer Bote
2022 habe ich im Rahmen des ETH-MAS „Mobilität der Zukunft“ mein Konzept als CAS-Arbeit genauer gerechnet.
Artikel in Winterthurer Zeitung und MobiMag.
2023 Artikel in ZentralPlus
2026 entstand diese Webseite.
Forschungsarbeiten, Auswertungen von Pilotprojekten und weitere Quellen mit Bezug zu ÖV 21
Botschaft des Bundesrates an das Parlament (Bundesarchiv, 1897)
In dieser Botschaft wird das Parlament über die Probleme der privaten Eisenbahngesellschaften informiert und man erfährt, wie die Marktwirtschaft im Verkehrsbereich bereits im 19. Jahrhundert versagte, die gesamte Bevölkerung mit möglichst guten Mobilitätsangeboten zu versorgen. Download hier:
Empty Seats Traveling (Nokia, 2007)
Dieses "White Paper" eines Mobilfunkunternehmens erkennt, dass mit den neuen Möglichkeiten der Smartphones nun auch private Motorfahrzeuge ganz einfach effizienter genutzt werden könnten. Download (Englisch) hier.
Potenzial von Fahrgemeinschaften (ASTRA-Forschungsauftrag, 2011)
Diese ETH-Studie berechnet das Potenzial von Fahrgemeinschaften in der STADT ZÜRICH. Ihre Empfehlungen machen auch deutlich, warum die meisten Schweizer Mitfahr-Pilotprojekte kontraproduktiv waren (weil man genau diese Empfehlungen ignorierte). Einige der Empfehlungen sind heute immer noch gültig, andere bereits überholt. Download hier.
Rede von Ex-Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga, 2019
In dieser Rede sprach Frau Sommaruga von verkehrsträgerübergreifenden Lösungsansätzen. Aber von den Zuhörern (Verkehrsverwaltung und wichtige Stakeholder im Verkehrssektor) wurde dies nicht aufgenommen. Die Rede wurde in den Medien zerrissen. Download hier.
Projektbericht Carlos (2002-05, Burgdorf, CH)
Dieses über mehrere Jahre laufende Mitfahrprojekt scheiterte eigentlich schon nach Monaten. In der Auswertung zeigt sich, dass Passagiere meistens nie lange auf Mitfahrgelegenheiten warten mussten (aber natürlich keine absolute Sicherheit einer Beförderung hatten). Über die Projektdauer gab es immer weniger Passagiere. Auch aus Carlos lesen einige Verkehrsfachleute, dass Mitfahrprojekte in der Schweiz wegen den Automobilisten scheitern würden. Download hier.
Projektbericht HentMeg (2007-15, Bergen, NO)
Dieses über mehrere Jahre laufende Mitfahrprojekt, welches u.a. als Haltestellen für Fahrgemeinschaften auch öffentliche Bushaltestellen propagierte, wurde letztendlich wegen schwacher Beteiligung zu Gunsten einer neuen Tramlinie eingestellt. Der Bericht zeigt viele Fehler auf, welche auch heute noch in neuen Mitfahrojekten wiederholt werden . Download (Norwegisch mit englischer Zusammenfasung) hier.
Projektbericht Taxito (2015-2020, Willisau, CH)
Dieses Projekt ist eine technische Weiterentwicklung von Carlos. Es funktionierte während mehreren Jahren. Im Schnitt fanden täglich ca. 2 Mitfahrten statt, wo sonst nur Traktoren, private Autos und auf einigen Verbindungen auch ein Postauto verkehrte. Aber natürlich war ein solches Kosten- und Nutzenverhältnis für den Verkehrsverbund Luzern ungenügend . Download (Englisch) hier.
Frankreich fördert "Covoiturages" seit 2019
2019 verabschiedet Frankreich ein neues Mobilitätsgesetz, die LOM (Loi d'orientation des mobilités) welches auch positive Anreize für Mobilitätsteilnehmer ermöglicht. Teilnehmer von Mitfahrsystemen erhalten finanzielle Anreize. Eine aktuelle Statistik über die täglichen/ wöchentlichen oder monatlichen "Covoiturages" (Mitfahrten) findet sich hier.