Auch im Verkehrssektor hört man immer wieder von Fachleuten und Entscheidungsträgern, dass Carpooling in der Schweiz gar nicht funktionieren würde. Natürlich haben auch die vielen gescheiterten Carpoolingprojekte diesen Eindruck weiter gefestigt.
Wenn man die Projektberichte genauer liest, findet man darin wiederkehrende Muster, welche sich einfach erklären lassen:
Beim Projektbeginn hatte es praktisch immer genügend freiwillige Automobilisten. Das eigentliche Hauptproblem kam gleich danach: Diesen Automobilisten fehlten dann aber die PASSAGIERE zur Beförderung - und auch zur Aufrechterhaltung ihrer Motivationsspirale.
Ganz offensichtlich ist es für AutofahrerIn viel einfacher, "nur" seine Fahrt einem System anzumelden und dann selber loszufahren,
als sich selbst als Testpassagier einem ungewissen Pilotprojekt anzuvertrauen und für einen Tag auf sein Auto zu verzichten. Insbesondere dann, wenn sie gar nicht mit dem ÖV-System vertraut sind.
Umgekehrt hat sich in Mitfahrprojekten in Süddeutschland gezeigt, dass routinierte ÖV-Nutzer viel weniger Bedenken haben, sich auch mal als "Testpassagier" auf eine Mitfahrt in einem privaten Auto einzulassen.
Nur unter Automobilisten wird ein Mitfahrsystem deshalb IMMER zu wenig Passagiere haben.
Interessanterweise funktionieren Mitfahrsysteme in vielen anderen Ländern. Besonders gut natürlich in Zonen mit geringer ÖV-Abdeckung. Aber auch in Städten finden sehr viele Mitfahrten statt (https://lnkd.in/p/e2BUETXA).
In Frankreich werden Fahrgemeinschaften seit 2019 vom Staat aktiv gefördert.
In Norwegen sind heute einige Projekte bereits in den übrigen ÖV integriert.
Eine Auswahl an Projektbeschrieben und Forschungsberichten finden Sie ganz unten auf dieser Webseite.
Wenn man die Projektberichte genauer liest, findet man darin wiederkehrende Muster, welche sich einfach erklären lassen:
Beim Projektbeginn hatte es praktisch immer genügend freiwillige Automobilisten. Das eigentliche Hauptproblem kam gleich danach: Diesen Automobilisten fehlten dann aber die PASSAGIERE zur Beförderung - und auch zur Aufrechterhaltung ihrer Motivationsspirale.
Ganz offensichtlich ist es für AutofahrerIn viel einfacher, "nur" seine Fahrt einem System anzumelden und dann selber loszufahren,
als sich selbst als Testpassagier einem ungewissen Pilotprojekt anzuvertrauen und für einen Tag auf sein Auto zu verzichten. Insbesondere dann, wenn sie gar nicht mit dem ÖV-System vertraut sind.
Umgekehrt hat sich in Mitfahrprojekten in Süddeutschland gezeigt, dass routinierte ÖV-Nutzer viel weniger Bedenken haben, sich auch mal als "Testpassagier" auf eine Mitfahrt in einem privaten Auto einzulassen.
Nur unter Automobilisten wird ein Mitfahrsystem deshalb IMMER zu wenig Passagiere haben.
Interessanterweise funktionieren Mitfahrsysteme in vielen anderen Ländern. Besonders gut natürlich in Zonen mit geringer ÖV-Abdeckung. Aber auch in Städten finden sehr viele Mitfahrten statt (https://lnkd.in/p/e2BUETXA).
In Frankreich werden Fahrgemeinschaften seit 2019 vom Staat aktiv gefördert.
In Norwegen sind heute einige Projekte bereits in den übrigen ÖV integriert.
Eine Auswahl an Projektbeschrieben und Forschungsberichten finden Sie ganz unten auf dieser Webseite.
Ein in einem ÖV-System integriertes, dynamisches Mitfahrsystem hat gegenüber einem isolierten Mitfahrprojekt auf der Strasse WESENTLICHE VORTEILE:
Hier kann jedes einzelne Mitfahrangebot das bereits bestehende ÖV-Transportangebot ergänzen und verbessern. Man benötigt gar keine "kritische Masse“ an freiwilligen Automobilisten, denn das ÖV-Angebot besteht ja bereits.
In der ÖV-App sichtbare Mitfahrangebote erreichen mehr potenzielle KundInnen. Dies verbessert die Chancen für teilnehmende Automobilisten, für ihr Transportangebot auch einen Passagier zu finden. Genau dies war ein Hauptproblem bei Mitfahrprojekten „nur“ unter Automobilisten.
Die daran beteiligten Mobilitätsteilnehmer erfahren dies wie folgt:
Bestehende ÖV-Kundinnen und -kunden:
Für die meisten ÖV-Passagiere ändert sich vorerst NICHTS. Denn nur diejenigen ÖV-Kunden, für welche ein besseres Angebot verfügbar ist, sehen dieses bei ihrer Abfrage im ÖV-Fahrplan.
Das ÖV-Angebot wird durch zusätzliche Transportmöglichkeiten sowohl zeitlich als auch räumlich ergänzt. Es wird so attraktiver und kann neue Kundensegmente ansprechen (ländliche Bevölkerung, Automobilisten, ältere Menschen, Personen mit Handicap, Touristen, etc.).
Wenn sich ÖV-Passagiere für ein solches, neues Angebot entscheiden, sind sie für die teilnehmenden Automobilisten nicht nur Passagiere sondern auch wichtigste Motivation für deren Dienstleistungsangebot zugleich.
Automobilisten:
Wenn Automobilisten bei der Abfahrt ihre Fahrstrecke anmelden, wird diese nur für Passagiere unmittelbar entlang ihrer Fahrstrecke sichtbar. So müssen sie weder Umwege fahren noch auf Passagiere warten.
Weil auch viele Automobilisten resp. ihre Familien regelmässig den ÖV benutzen, können sie mit ihrer Teilnahme das ÖV-Angebot quasi für ihre Familie und Nachbarn verbessern. Dies motiviert wesentlich stärker, als „nur“ bei einem xy-Mitfahrprojekt mitzumachen. Allerdings werden sie auf ihr Angebot nur sehr gelegentlich auch einen Passagier finden, weil es viel mehr Angebote als Passagiere hat.
Wenn Automobilisten freiwillige Dienstleister des ÖV werden, vermindert dies auch ihre Hemmschwelle, später eventuell selbst solche neuen ÖV-Angebote zu nutzen.
ÖV-Unternehmungen:
Sie adaptieren ein bereits bewährtes dynamisches Mitfahrsystem für ihre Zwecke und bewerben häufige Automobilisten als freiwillige Dienstleister für den ÖV.
Die Entschädigung für die teilnehmenden Automobilisten beschränkt sich auf eine Motivationszahlung für die regelmässige Fahrtanmeldung (z.B. pro angebotene Personen-km) sowie eine allfällige Beförderungsprämie.
Beide zusammen sind kostengünstiger als die heutigen ÖV-Tarife.
Der Kosten- und Zeitaufwand zur Realisierung eines solchen Systems ist kleiner als zur Realisierung einer neuen Buslinie.
Hier kann jedes einzelne Mitfahrangebot das bereits bestehende ÖV-Transportangebot ergänzen und verbessern. Man benötigt gar keine "kritische Masse“ an freiwilligen Automobilisten, denn das ÖV-Angebot besteht ja bereits.
In der ÖV-App sichtbare Mitfahrangebote erreichen mehr potenzielle KundInnen. Dies verbessert die Chancen für teilnehmende Automobilisten, für ihr Transportangebot auch einen Passagier zu finden. Genau dies war ein Hauptproblem bei Mitfahrprojekten „nur“ unter Automobilisten.
Die daran beteiligten Mobilitätsteilnehmer erfahren dies wie folgt:
Bestehende ÖV-Kundinnen und -kunden:
Für die meisten ÖV-Passagiere ändert sich vorerst NICHTS. Denn nur diejenigen ÖV-Kunden, für welche ein besseres Angebot verfügbar ist, sehen dieses bei ihrer Abfrage im ÖV-Fahrplan.
Das ÖV-Angebot wird durch zusätzliche Transportmöglichkeiten sowohl zeitlich als auch räumlich ergänzt. Es wird so attraktiver und kann neue Kundensegmente ansprechen (ländliche Bevölkerung, Automobilisten, ältere Menschen, Personen mit Handicap, Touristen, etc.).
Wenn sich ÖV-Passagiere für ein solches, neues Angebot entscheiden, sind sie für die teilnehmenden Automobilisten nicht nur Passagiere sondern auch wichtigste Motivation für deren Dienstleistungsangebot zugleich.
Automobilisten:
Wenn Automobilisten bei der Abfahrt ihre Fahrstrecke anmelden, wird diese nur für Passagiere unmittelbar entlang ihrer Fahrstrecke sichtbar. So müssen sie weder Umwege fahren noch auf Passagiere warten.
Weil auch viele Automobilisten resp. ihre Familien regelmässig den ÖV benutzen, können sie mit ihrer Teilnahme das ÖV-Angebot quasi für ihre Familie und Nachbarn verbessern. Dies motiviert wesentlich stärker, als „nur“ bei einem xy-Mitfahrprojekt mitzumachen. Allerdings werden sie auf ihr Angebot nur sehr gelegentlich auch einen Passagier finden, weil es viel mehr Angebote als Passagiere hat.
Wenn Automobilisten freiwillige Dienstleister des ÖV werden, vermindert dies auch ihre Hemmschwelle, später eventuell selbst solche neuen ÖV-Angebote zu nutzen.
ÖV-Unternehmungen:
Sie adaptieren ein bereits bewährtes dynamisches Mitfahrsystem für ihre Zwecke und bewerben häufige Automobilisten als freiwillige Dienstleister für den ÖV.
Die Entschädigung für die teilnehmenden Automobilisten beschränkt sich auf eine Motivationszahlung für die regelmässige Fahrtanmeldung (z.B. pro angebotene Personen-km) sowie eine allfällige Beförderungsprämie.
Beide zusammen sind kostengünstiger als die heutigen ÖV-Tarife.
Der Kosten- und Zeitaufwand zur Realisierung eines solchen Systems ist kleiner als zur Realisierung einer neuen Buslinie.
Dafür gibt es 3 Gründe:
1. Es gibt heute im UVEK noch keine Abteilung oder Person, welche die Mobilität VERKEHRSTRÄGERÜBERGREIFEND betrachtet (was die frühere Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga ausdrücklich forderte).
Die historisch gewachsene administrative Verantwortungsteilung zwischen ASTRA und BAV verhindert heute eine zwingend notwendige verkehrsträgerübergreifende Betrachtung und Diskussion des Gesamtverkehrs. Deshalb planen und entwickeln die beiden Ämter ihre jeweiligen Verkehrsträger heute parallel nebeneinander.
2. Obwohl sich das Verkehrswachstum in den letzten 10 Jahren verlangsamt hat, hält die seit Jahrzehnten herrschende Hochkonjunktur im Schweizer Strassen- und Schienenbau immer noch an. Vielleicht auch deshalb, weil bei regelmässig auftretenden Verkehrsproblemen immer gleich beide Verkehrsträger, ÖV und MIV, von neuen Investitionen profitieren?
Wie könnte da jemand INNERHALB dieses erfolgreichen Systems dieses plötzlich verändern und so auch die anhaltende Erfolgsspirale in Frage stellen wollen?
3. Nur eine aussenstehende Person kann das Gesamtverkehrssystem ohne Bias betrachten.
Ich beschäftigte mich ursprünglich mit der Idee der Gründung eines Mitfahrsystems. Recherchen anderer gescheiterter Projekte zeigten mir dann schnell auf, dass dies wohl keine gute Idee gewesen wäre. Denn im Gegensatz zu anderen Ländern gibt es bei uns kaum eine Region, in welcher ein Mitfahrsystem nicht unweigerlich auch bestehende ÖV-Angebote konkurrenzieren würde.
Weil aber die Vorteile von solchen Systemen (ökologisch, kostengünstig) offensichtlich sind und so auch unseren ÖV enorm verbessern könnten, blieb ich dennoch daran hängen.
1. Es gibt heute im UVEK noch keine Abteilung oder Person, welche die Mobilität VERKEHRSTRÄGERÜBERGREIFEND betrachtet (was die frühere Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga ausdrücklich forderte).
Die historisch gewachsene administrative Verantwortungsteilung zwischen ASTRA und BAV verhindert heute eine zwingend notwendige verkehrsträgerübergreifende Betrachtung und Diskussion des Gesamtverkehrs. Deshalb planen und entwickeln die beiden Ämter ihre jeweiligen Verkehrsträger heute parallel nebeneinander.
2. Obwohl sich das Verkehrswachstum in den letzten 10 Jahren verlangsamt hat, hält die seit Jahrzehnten herrschende Hochkonjunktur im Schweizer Strassen- und Schienenbau immer noch an. Vielleicht auch deshalb, weil bei regelmässig auftretenden Verkehrsproblemen immer gleich beide Verkehrsträger, ÖV und MIV, von neuen Investitionen profitieren?
Wie könnte da jemand INNERHALB dieses erfolgreichen Systems dieses plötzlich verändern und so auch die anhaltende Erfolgsspirale in Frage stellen wollen?
3. Nur eine aussenstehende Person kann das Gesamtverkehrssystem ohne Bias betrachten.
Ich beschäftigte mich ursprünglich mit der Idee der Gründung eines Mitfahrsystems. Recherchen anderer gescheiterter Projekte zeigten mir dann schnell auf, dass dies wohl keine gute Idee gewesen wäre. Denn im Gegensatz zu anderen Ländern gibt es bei uns kaum eine Region, in welcher ein Mitfahrsystem nicht unweigerlich auch bestehende ÖV-Angebote konkurrenzieren würde.
Weil aber die Vorteile von solchen Systemen (ökologisch, kostengünstig) offensichtlich sind und so auch unseren ÖV enorm verbessern könnten, blieb ich dennoch daran hängen.
Eine vom ASTRA in Auftrag gegebene Forschungsarbeit mit dem Titel "Potenzial von Fahrgemeinschaften" (siehe unten: Quellen) schreibt dazu in ihren Empfehlungen auf S. 131 folgendes:
"Wenn es eine Vermittlungsplattform nur mit grossem Aufwand schafft, sich zu etablieren, dann erhöht sich der Aufwand bis in völlig utopische Bereiche, wenn sich mehrere Plattformen die Benutzer gegenseitig streitig machen.
Konkurrenz belebt den Markt, aber beim Car Pooling ist sie ein wesentlicher Grund, dass bisher niemand Erfolg hatte. Angezeigt wäre, die Kräfte zu bündeln, d.h. dass alle, statt das Rad immer wieder neu zu erfinden, am gleichen Wagen ziehen. Die besten Ideen für das Car Pooling gilt es zusammenzuführen, um endlich wirkliche Erfolge ausweisen zu können."
Deshalb fordert diese Forschungsarbeit eine GESAMTSTRATEGIE FÜR MOBILITÄT, welche Carpooling beinhaltet. Sie begründet dies auf S. 132 wie folgt:
"Zur Bestimmung des Potenzials von Fahrgemeinschaften wurde im Forschungsprojekt bewusst nur auf Fahrten mit dem eigenen Auto abgestellt. Wenn unter den Personen, welche ursprünglich mit ihrem Auto fahren, Fahrgemeinschaften gebildet werden, reduziert dies sofort die Zahl der Autofahrten und hat so unmittelbar eine positive Wirkung. Es konnte so auch einer wenig fruchtbaren Diskussion ausgewichen werden: ob die Ausschöpfung des vorhandenen Potenzials dem ÖV schadet.
Aber dass es eine Verbindung zwischen Car Pooling und ÖV gibt, lässt sich nicht verleugnen. Nur diese einzig als Konkurrenz zu sehen, würde zu kurz greifen. Erforderlich ist eine Gesamtsicht, welche im Übrigen nicht nur Car Pooling und ÖV, sondern alle Mobilitätsformen einbezieht."
"Wenn es eine Vermittlungsplattform nur mit grossem Aufwand schafft, sich zu etablieren, dann erhöht sich der Aufwand bis in völlig utopische Bereiche, wenn sich mehrere Plattformen die Benutzer gegenseitig streitig machen.
Konkurrenz belebt den Markt, aber beim Car Pooling ist sie ein wesentlicher Grund, dass bisher niemand Erfolg hatte. Angezeigt wäre, die Kräfte zu bündeln, d.h. dass alle, statt das Rad immer wieder neu zu erfinden, am gleichen Wagen ziehen. Die besten Ideen für das Car Pooling gilt es zusammenzuführen, um endlich wirkliche Erfolge ausweisen zu können."
Deshalb fordert diese Forschungsarbeit eine GESAMTSTRATEGIE FÜR MOBILITÄT, welche Carpooling beinhaltet. Sie begründet dies auf S. 132 wie folgt:
"Zur Bestimmung des Potenzials von Fahrgemeinschaften wurde im Forschungsprojekt bewusst nur auf Fahrten mit dem eigenen Auto abgestellt. Wenn unter den Personen, welche ursprünglich mit ihrem Auto fahren, Fahrgemeinschaften gebildet werden, reduziert dies sofort die Zahl der Autofahrten und hat so unmittelbar eine positive Wirkung. Es konnte so auch einer wenig fruchtbaren Diskussion ausgewichen werden: ob die Ausschöpfung des vorhandenen Potenzials dem ÖV schadet.
Aber dass es eine Verbindung zwischen Car Pooling und ÖV gibt, lässt sich nicht verleugnen. Nur diese einzig als Konkurrenz zu sehen, würde zu kurz greifen. Erforderlich ist eine Gesamtsicht, welche im Übrigen nicht nur Car Pooling und ÖV, sondern alle Mobilitätsformen einbezieht."
Warum interessieren sich weder ÖV-Sektor noch Stakeholder des MIV für EFFIZIENTERE Verkehrslösungen?
Heute laufen viele ÖV-Systeme am Limit und Autos stecken häufig in Staus.
Vielleicht auch deshalb hat man sich an die Behauptung gewöhnt, dass nur zusätzliche neue Verkehrsinfrastrukturen auch Morgen einen guten Verkehr garantieren könnten.
Die seit Jahrzehnten laufende Expansion des Verkehrssektors ist für alle Stakeholder im Verkehrssektor vorteilhaft. Man hat sich bestens darauf eingestellt.
Insbesondere AKUTE VERKEHRSPROBLEME haben in der Vergangenheit regelmässig bewirkt, dass die Politik beiden Verkehrsträgern - ÖV und MIV grosse Investitionen in neue Verkehrsinfrastrukturen zugestand. Wenn aber alle Stakeholder profitieren, verunmöglicht dies eine selbstmotivierte Systemveränderung.
Denn auch ein mögliches GROUNDING würde ja ebenfalls vom Volk bezahlt.
Wenn ÖV-Passagiere zusätzlich auch in Fahrzeugen des MIV befördert würden, dann könnten weniger teurere Verkehrsträger eingesetzt werden. Kosteneinsparungen könnten so auch ÖV-Tarifsenkungen möglich machen.
Weil solche neuen Transportangebote auch Automobilisten ansprechen könnten, würde auch der Strassenverkehr vermindert. Es würden weniger Autos benötigt.
Die Wachstumsspirale im Verkehrssektor würde so verlangsamt und dessen Stakeholder müssten sich entsprechend anpassen.
Vielleicht auch deshalb hat man sich an die Behauptung gewöhnt, dass nur zusätzliche neue Verkehrsinfrastrukturen auch Morgen einen guten Verkehr garantieren könnten.
Die seit Jahrzehnten laufende Expansion des Verkehrssektors ist für alle Stakeholder im Verkehrssektor vorteilhaft. Man hat sich bestens darauf eingestellt.
Insbesondere AKUTE VERKEHRSPROBLEME haben in der Vergangenheit regelmässig bewirkt, dass die Politik beiden Verkehrsträgern - ÖV und MIV grosse Investitionen in neue Verkehrsinfrastrukturen zugestand. Wenn aber alle Stakeholder profitieren, verunmöglicht dies eine selbstmotivierte Systemveränderung.
Denn auch ein mögliches GROUNDING würde ja ebenfalls vom Volk bezahlt.
Wenn ÖV-Passagiere zusätzlich auch in Fahrzeugen des MIV befördert würden, dann könnten weniger teurere Verkehrsträger eingesetzt werden. Kosteneinsparungen könnten so auch ÖV-Tarifsenkungen möglich machen.
Weil solche neuen Transportangebote auch Automobilisten ansprechen könnten, würde auch der Strassenverkehr vermindert. Es würden weniger Autos benötigt.
Die Wachstumsspirale im Verkehrssektor würde so verlangsamt und dessen Stakeholder müssten sich entsprechend anpassen.
über mich
Ich heisse Hermann Spiess und bin 57 Jahre alt. Ich studierte ursprünglich der ETH Zürich Agrarwirtschaft und erstellte dort 2022 im Rahmen des CAS "Mobilität der Zukunft" ein neues Geschäftsmodell für einen verkehrsträgerübergreifenden ÖV. Ich lebte und arbeitete in verschiedenen Teilen der Schweiz und auch im Ausland. Heute bin ich mit meiner Partnerin und ihren zwei Kindern in Kriens zu Hause. Meine zwei erwachsenen Kinder leben in den USA.
Praktisch täglich sehe ich sie beide auf dem Weg zur Arbeit, heute meistens vom Fahrrad aus: Den überlasteten Luzerner ÖV und auch die leeren Autos im Stau.
Von meiner Großmutter erbte ich den Stolz auf die „SBB-CFF-FFS“ und den Schweizer ÖV. Weil ihre Eltern anno 1897 für den Rückkauf der privaten Eisenbahnen (also für eine staatlich geführte Eisenbahngesellschaft) gestimmt hatten. Von meinem Onkel, dem lebenslangen Postauto-Chauffeur, lernte ich viel über seinen anspruchsvollen Beruf und auch die wichtigen Aufgaben des ÖV an sich. Schon als Kind reiste ich mit dem ÖV durch die Schweiz, als Student war ich mit Tram und Velo unterwegs, später auch einige Jahre mit dem GA.
Aber ich kenne auch das andere Verkehrsmittel, die Strassen, Autobahnen und deren Benutzer genau: Viele Jahre war ich in ländlichen Gegenden der Schweiz zuhause und als Automobilist selbst ein Teil des MIV. Dann bediente ich sechs Jahre Automobilisten und Strassenbenutzer auf der Autobahn als Kunden. Später war ich beruflich mit dem Auto in der ganzen Schweiz unterwegs und umrundete dabei distanzmässig 8 mal die Erde.
Vor ca. 12 Jahren stieg ich abends ins Auto für das Volleyballtraining im Nachbardorf. Auf der Strasse vor mir fuhr ein Nachbar, der dort das Pub besuchen wollte. Da erkannte ich, dass wenn meine Fahrt in einem FAHRPLAN sichtbar gewesen wäre, auch mein Nachbar mit mir hätte mitfahren können.
Und - wenn die Fahrstrecken VIELER AUTOS zwischen unseren Dörfern in einem Fahrplan verzeichnet gewesen wären, dann hätte mein Nachbar auch wieder einfach und sicher so nach Hause reisen können. Denn Autos mit freien Sitzplätzen hat es auf jeder Hauptstrasse genug.
Da begann ich, den Schweizer Verkehr, seine Akteure, Pilotprojekte und Probleme zu recherchieren.
2016 präsentierte ich ein erstes Konzept in der ÖV- und Transportbranche.
Ein erster Artikel erschien in watson - ein Uber für alle.
2021 verfasste ich Manuskript "21". Es erschienen kurze Artikel in Infosperber und im Willisauer Boten.
2022 habe ich im Rahmen des ETH-MAS „Mobilität der Zukunft“ mein Konzept als CAS-Arbeit genauer gerechnet.
Ein Artikel erschien in der Winterthurer Zeitung und im MobiMag.
2023 erschien ein Artikel in ZentralPlus.
2026 entstand diese Webseite.
Forschungsarbeiten, Auswertungen von Pilotprojekten und weitere Quellen mit Bezug zu ÖV 21
Botschaft des Bundesrates an das Parlament (Bundesarchiv, 1897)
In dieser Botschaft wird das Parlament über die Probleme der ersten Eisenbahngesellschaften in der Schweiz informiert und man erfährt, wie die Marktwirtschaft im Verkehrsbereich im 19. Jahrhundert versagte, die gesamte Bevölkerung mit möglichst guten Mobilitätsangeboten zu versorgen. Download Download
Empty Seats Traveling (Nokia, 2007)
Dieses "White Paper" eines Mobilfunkunternehmens erkennt und beschreibt, wie mit den neuen Möglichkeiten der Smartphones nun auch private Motorfahrzeuge ganz einfach effizienter genutzt werden könnten. Download (Englisch) Download
Potenzial von Fahrgemeinschaften (ASTRA-Forschungsauftrag, 2011)
Diese ETH-Studie berechnet das Potenzial von Fahrgemeinschaften in der STADT ZÜRICH. Ihre Empfehlungen machen auch deutlich, warum die meisten Schweizer Mitfahr-Pilotprojekte kontraproduktiv waren (weil man eben genau diese Empfehlungen immer wieder ignorierte). Einige sind heute immer noch gültig, andere bereits überholt. Download
Rede von Ex-Verkehrsministerin Simonetta Sommaruga, 2019
In dieser Rede sprach Frau Sommaruga von verkehrsträgerübergreifenden Lösungsansätzen. Aber von den Zuhörern (Verkehrsverwaltung und wichtige Stakeholder im Verkehrssektor) wurde dies nicht aufgenommen. Die Rede wurde in den Medien zerrissen. Link
Projektbericht Carlos (2002-05, Burgdorf, CH)
Dieses über mehrere Jahre laufende Mitfahrprojekt scheiterte eigentlich schon nach Monaten. In der Auswertung zeigt sich, dass Passagiere meistens nie lange auf Mitfahrgelegenheiten warten mussten. Über die Projektdauer gab es immer weniger Passagiere. Aber Verkehrsfachleute interpretierten daraus auch, dass Mitfahrprojekte in der Schweiz wegen den Automobilisten scheitern würden. Download Download
Projektbericht HentMeg (2007-15, Bergen, NO)
Dieses über mehrere Jahre laufende Mitfahrprojekt, welches u.a. als Haltestellen für Fahrgemeinschaften auch öffentliche Bushaltestellen propagierte, wurde letztendlich wegen schwacher Beteiligung zu Gunsten einer neuen Tramlinie eingestellt. Der Bericht zeigt viele Fehler auf, welche auch in neuen Mitfahrprojekten wiederholt wurden . Download (Norwegisch mit englischer Zusammenfasung) Download
Projektbericht Taxito (2015-2020, Luzerner Hinterland, CH)
Dieses Projekt war eine Weiterentwicklung von Carlos. Es funktionierte während mehreren Jahren. Dort wo sonst nur Traktoren, private Autos und ein stündliches Postauto verkehrten, fanden nun auch täglich ca. 2 Mitfahrten statt. Aber natürlich war ein solches Kosten- und Nutzenverhältnis für den Verkehrsverbund Luzern ungenügend . (Englisch) Download
Frankreich fördert "Covoiturages" seit 2019
2019 verabschiedet Frankreich ein neues Mobilitätsgesetz, die LOM (Loi d'orientation des mobilités) welches auch positive Anreize für Mobilitätsteilnehmer ermöglicht. Teilnehmer von Mitfahrsystemen erhalten finanzielle Anreize. Eine aktuelle Statistik über die täglichen/ wöchentlichen oder monatlichen "Covoiturages" (Mitfahrten) findet sich Link
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